La Organización para la Cooperación y el Desarrollo Económicos (OCDE) ha publicado recientemente un plan para un impuesto mínimo coordinado a nivel mundial sobre las empresas multinacionales para establecer un acuerdo global en 2021.

No está claro que el envío global se incluirá en ninguno de los acuerdos. Sin embargo, la propuesta afectará el tratamiento fiscal preferencial de larga data que se ha convertido en una de las bases financieras de las empresas marítimas y se aplica al mercado internacional de carga.

El plan de impuesto mínimo es un esfuerzo por solucionar el problema de la evasión fiscal. En términos regulatorios, el fenómeno en el que las empresas extranjeras se aprovechan de los paraísos fiscales para limitar sus impuestos cuando su empresa opera en otro país se conoce como erosión de la base y transferencia de beneficios. La OCDE informa que la actividad costaría a los países entre $ 100 mil millones y $ 240 mil millones en ingresos perdidos, o del 4% al 10% de los ingresos fiscales corporativos globales.

La iniciativa de la OCDE busca eliminar los beneficios fiscales al permitir que las autoridades fiscales impongan un impuesto para compensar la evasión de un refugio fiscal donde la multinacional tiene sus oficinas. A su vez, esto establecerá una tarifa mínima mundial.

Si el impuesto mínimo global aún se extiende a la industria del transporte marítimo, el nuevo plan lo deja libre.

Los cabilderos marítimos han hecho campaña a favor de una separación y, como varias naciones han respaldado su caso, han tenido al menos un éxito parcial. Sin embargo, varios países han protestado contra una exención especial.

Someter el transporte marítimo a un impuesto global mínimo deshará las décadas de evasión fiscal del sector. Al permitir que sus armadores registren sus embarcaciones en paraísos fiscales, los responsables políticos han fomentado la tendencia. Luego, intentaron recuperar los ingresos perdidos aplicando impuestos sobre las cantidades de carga transportada en los barcos, lo que se conoce como impuestos sobre el tonelaje, que generalmente son muy beneficiosos para las empresas de transporte.

Como consecuencia, muchas empresas de transporte no pagan impuestos sobre las ganancias corporativas. En promedio, para el comercio a granel, el 3 por ciento para la industria de los buques tanque y el 0 por ciento para las empresas de transporte de cruceros, la tasa impositiva corporativa efectiva es del 6 por ciento.

Otras secciones del mercado del transporte de mercancías están muy por debajo de la tasa promedio del impuesto sobre la renta de las empresas. La tarifa promedio para los transitarios es del 27 por ciento.

Un adicional de $ 2.5 mil millones al año en ingresos fiscales de la industria del transporte marítimo solo supondrá una tasa impositiva mínima del 12,5 por ciento de las ganancias. En Europa y Asia, se espera que gran parte de estos ingresos fiscales adicionales fluyan a los gobiernos.

Algo de esto reduciría los ingresos de la industria del transporte marítimo y parte de esto se traspasaría a los consumidores, lo que resultaría en un aumento de los precios de la cadena de suministro marítimo. Sin embargo, debido a que los costos de envío representan una proporción relativamente limitada del valor de importación de la mayoría de los bienes, es probable que el impacto en el sector empresarial más amplio del uso del transporte marítimo sea insignificante. Pero el efecto sobre el transporte de mercancías en su conjunto puede ser sustancial.

En otras partes de la cadena de transporte de carga, numerosas empresas de transporte están activas: administran terminales portuarias, poseen empresas de transporte por carretera y sirven como transitarios. El control ha estimulado esta convergencia vertical en diferentes países.

Un estudio sobre subsidios marítimos del Foro Internacional de Transporte de 2019 señaló que la Comisión Europea aprobó una gama de sistemas de impuestos sobre el tonelaje en los Estados miembros que permitían a las empresas navieras colocar parcialmente los ingresos de sus terminales, reenvío e incluso los ingresos de las operaciones de transporte por carretera bajo el impuesto al tonelaje.

En otras palabras, las operaciones no marítimas de estas empresas podrían beneficiarse de un esquema de impuestos sobre el tonelaje muy ventajoso.

El último análisis revela que los operadores de terminales portuarias que pertenecen a una comunidad naviera más amplia tienen una tasa impositiva efectiva del 14 por ciento. Por el contrario, los operadores de terminales autónomos no integrados tienen una tasa impositiva efectiva del 21 por ciento. Durante la última década, la participación de mercado de los operadores de terminales que forman parte de las compañías navieras se ha duplicado y ahora se sitúa en alrededor del 40 por ciento.

La aplicación de la tasa impositiva mínima mundial al sector del transporte marítimo ayudaría a contrarrestar esta distorsión económica y podría detenerse el movimiento hacia la convergencia vertical de la logística marítima.

El panorama institucional del transporte marítimo también cambiará.

Actualmente, la mayoría de las aeronaves, también llamadas banderas de elección, están registradas en registros internacionales. La conveniencia aquí es para los armadores porque no prometen impuestos corporativos y estándares mínimos relacionados con el trabajo o de divulgación.

Pero para el cumplimiento de las leyes de transporte marítimo internacional, este arreglo es problemático ya que se basa principalmente en la supervisión de un número limitado de ubicaciones de registro preferidas por los estados. Panamá, las Islas Marshall y Liberia tienen las naciones de bandera más alta. Dentro de la Organización Marítima Internacional, el brazo de las Naciones Unidas que es el regulador central de envíos, estos estados del pabellón tienen una influencia considerable ya que pagan la mayor parte de sus contribuciones.

Es posible que agregar un impuesto mínimo global a la industria del transporte marítimo disminuya el valor de estas banderas de confort. Según la OMI, esto también puede reequilibrar el control, y es probable que la influencia en la toma de decisiones y la ejecución se transfiera a las naciones comerciantes y propietarias de buques con una capacidad de cumplimiento normativo más notable.

Sinopsis basada en el artículo de The Wall Street Journal.